Aki Tilli
ajoneuvo-osaston asiantuntija, Liikenne- ja viestintävirasto Traficom
Liikenne aiheuttaa noin 13 prosenttia maailman kaikista kasvihuonepäästöistä. Suomessa kaiken liikenteen osuus hiilipäästöistä on noin viidennes, josta tieliikenteen osuus on noin 90 prosenttia. Siitä raskas tieliikenne aiheuttaa hiukan alle 40 prosenttia ja henkilöautot noin 55 prosenttia.
Suomen hallitus on asettanut tavoitteeksi liikenteen päästöjen puolittamisen vuoden 2005 tasolta vuoteen 2030 mennessä ja vuoteen 2045 tavoite on olla täysin hiilivapaa.
Liikenne- ja viestintävirasto Traficomin ajoneuvo-osaston asiantuntija Aki Tilli, kiittelee uutta hallitusohjelmaa, jossa liikenteen päästötavoitteet on huomioitu merkittävällä tavalla:
– Nyt näyttää siltä, että annetaan työkaluja liikenteen energiankäytön ja hiilitehokkuuden parantamiseksi. Odotan mielenkiinnolla, kuinka tässä sitten käytännössä edetään. Joka tapauksessa uskon, että meillä on vielä paljon tekemistä, Tilli sanoo.
Yksi hidaste erityisesti päästöjen vähentämiseksi on eittämättä Suomen vanhahtava autokanta.
– Raskaassa liikenteessä pitkää matkaa ajava kalusto on korkealla käyttöasteella, joten autot eivät niinkään pääse vanhenemaan, mutta erityisenä ongelmana ovat hyötyajoneuvot, jotka voivat usein olla varsin vanhoja. Ne aiheuttavat myös paljon lähipäästöjä, jotka ovat ongelma kaupunkiseuduilla, Tilli toteaa.
Raskaan liikenteen puolella energiatehokkuus riippuu myös liikenteen järjestelmän tehokkuudesta. Esimerkiksi kuljetukset pitäisi tehdä maksimoimalla kapasiteetti ja hyödyntää myös paluukuljetuksia nykyistä tehokkaammin, niin että kun mahdollista, kuormansa jättänyt rekka ei lähde paluumatkalle tyhjänä.
– Pitkän matkan raskaan liikenteen kohdalla mennään lisäksi talous edellä. Kun muutokset ovat taloudellisesti järkeviä, ne tehdään, mutta muuten ei, Tilli sanoo.
Mitä kautta liikenteen sähköistyminen voi tapahtua?
Ilmaston kannalta paras vaihtoehto on sähkö- tai kaasuauto. Vaihtoehtoisesti dieselautossa voi käyttää uusiutuvaa dieselpolttoainetta tai tehdä bensiinikäyttöiseen ajoneuvoon kaasu- tai etanolikonversio. Sähköauto kiinnostaa kansaa, mutta korkea hinta ja latauspisteiden vähyys ovat monelle vielä este sen hankkimiseen.
Tillin mukaan hyvä keino sähköautokannan lisääntymiseen voisi olla se, että yritykset alkaisivat suosia sähköautoja työsuhdeautoina:
– Näin sähköautot päätyvät jossain vaiheessa jälkimarkkinoille ja vievät kokonaisuutta eteenpäin. Tämä on onneksi tunnistettu ja vähäpäästöisten autojen suosiminen työsuhdeautoina on viety hallitusohjelmaan.
Sähköautojen hankintaa helpottaa myös se, että kehittyvän teknologian ja kasvavan kysynnän myötä sähköautotuotanto muuttuu massatuotannoksi, jolloin hinnat tippuvat alas.
Latauspisteongelmaa taloyhtiöissä on helpotettu, sillä enää ei yksittäinen osakas voi estää niihin investointia. Lisäksi sekä julkisten että taloyhtiöiden latauspisteiden järjestämiseen voi saada rahallista tukea.
Pian teillämme ajelee 50 000 kaasuautoa
Biokaasun kasvihuonekaasupäästö on laskennallisesti 85 prosenttia pienempi kuin bensiinin.
Jos biokaasu tehdään ilmakehään metaania päästävästä raaka-aineesta, esimerkiksi lannasta, saatetaan päästä negatiiviseen kasvihuonetaseeseen eli jopa vähennetään kasvihuonekaasuja ilmakehässä. Maakaasun päästöt ovat noin viidenneksen bensiiniä pienempää.
Lue myös: Biotalouskeskustelu on juurtunut metsäteollisuuteen ja energiaan
Vaikka kaasuautoja tulee suosia, ongelma on kuitenkin se, mistä maakaasu saadaan.
– Suurin osa tulee tällä haavaa vielä Venäjältä, jolloin tuotannossa ja siirrossa tapahtuvat vuodot ovat aika kuuma peruna tällä hetkellä, arvelee Tilli.
Biokaasu sen sijaan on kotimaista ja muihin polttoainevaihtoehtoihin verrattuna edullista. Lisäksi sen käyttö lisää Suomen omavaraisuutta polttoainemarkkinoilla.
